В Павлодаре прошло выездное заседание подкомитета по водному транспорту, одним из ключевых вопросов которого стали вопросы, связанные с развитием судоходства на реке Иртыш. В ходе обсуждения отмечены проблемные вопросы, связанные с износом береговой транспортной инфраструктуры, а также шлюзов, что существенным образом ограничивает пропускную способность судов и тем самым препятствует развитию внутреннего водного транспорта. Износ государственного технического флота также находится на критическом уровне, не позволяя надзорным органам эффективно осуществлять свои функции по обеспечению безопасности судоходства.

«Востребованы у нас «срединный коридор» и в принципе инфраструктура Казахстана, и произошло очень серьёзное перераспределение грузовых потоков и цепочек поставок. Тот поток, который из Беларуси и России шёл напрямую в Европу, сегодня развернулся и идёт через Казахстан или «смотрит» через Казахстан в сторону Китая, Центральной Азии, Ближнего Востока и так далее. Это такой поток, с которым мы уже не справляемся из-за ограничений пропускной способности, потому что такого потока не ожидалось. Есть узкие участки по пропускной способности участки на железнодорожном транспорте. Где-то есть необходимость развивать железнодорожные узлы, сортировочные станции и так далее», - заявил на заседании заместитель председателя комитета логистики и перевозок президиума Национальной Палаты предпринимателей «Атамекен» Юрий Лавриненко.

По мнению Ю. Лавриненко, инфраструктуру за один день развить не удастся; железнодорожный участок или порт построить невозможно. Поэтому становится важным правильно перераспределить потоки что через дороги, что через порты.

В ходе заседания рассматривались вопросы исполнения решения заседаний Подкомитета за 2022 год, в частности о ратификации международных конвенций в сфере морского транспорта, о возможности привлечения специализированного научно-исследовательского института для проведения гидрологического исследования реки Иртыш, о проблемных вопросах по цифровизации морской отрасли.

«Мы хотели бы рассмотреть, подтолкнуть или проинформировать Правительство, воодушевить региональную власть и бизнес, что есть необходимость возрождать водные речные пути, потому что на Иртыше всегда доходил поток до 11 миллионов тонн: перевозили щебень, уголь, нефтепродукты и много ещё чего. Сегодня стоит вопрос о необходимости контейнеризации. Особенно во время пандемии Китай настаивал, и почти весь поток принимали только в контейнерах. Даже из необходимости грузоотправители начали переориентироваться на контейнеры. Сегодня стоит вопрос о программе контейнеризации, возможных мерах её поддержки. Если на водных путях появятся контейнеры, они тоже многое изменят в технологии. Одно дело – насыпные грузы, а другое – когда пойдут контейнеры, и можно будет перевозить товары другого качества, дорогие и так далее. Такая практика есть в Европе, и она очень здорово развивается», - подчеркнул заместитель председателя комитета логистики и перевозок президиума Национальной Палаты предпринимателей «Атамекен».

Кроме того, рассматривались проблемные вопросы, существующие в морских портах Актау и Курык.
В выездном заседании приняли участие Союз транспортников Казахстана "Kazlogistics", представители государственных органов, Национальной палаты предпринимателей, морских портов Актау и Курык, Павлодарского речного порта, судоходных компаний, отраслевых ассоциаций.

Удалось изучить и состояние Павлодарского речного порта, где состоялось выездное заседание. Порт расположен так, что здесь могут проходить большие транзитные грузы, сказал главный инженер АО «Павлодарский речной порт» Бауржан Аубакиров. Тут развиты достаточно дешёвые транспортные узлы: железнодорожные пути, автомобильная трасса. А, благодаря Павлодарскому речному порту, можно иметь хорошие контакты с ближним и дальним зарубежьем.

«У порта есть проблемы по портальным кранам: необходимо проводить ремонт. Здесь осталось оборудование после Советского Союза. Оно изношено, но мы по мере возможности ведём его модернизацию. Сейчас в порту – семь кранов. Из них рабочих шесть. Чтобы полностью сделать кран, необходимо около 600-650 миллионов тенге», - добавил он.

По его словам, сейчас предприятию нужны погрузчики, которые порт тоже планирует приобретать. За один год всё это выполнить здесь не смогут. Но в бизнес-плане значатся закуп погрузчиков и бульдозеров.

«У нас техника изношена процентов на 50-70», - обратил внимание Бауржан Аубакиров.

Пока что все суда предприятия стоят на якоре, так как идёт нерест в реке. Этот период закончится 30 мая. 31 мая они выйдут на добычу песка. В основном речпорт Павлодара транспортирует песок. Щебень только завозят на территорию порта и увозят отсюда, арендуя участок земли.  Песок транспортируют по Павлодарской области: летом ведётся строительство автодорог и жилья, где нужен этот материал.