На прошедшем Форуме по защите бизнеса озвучивалось немало злободневных вопросов. Поднималась также проблема сферы общественного транспорта.

В сфере общественного транспорта г.Кокшетау функционируют три предприятия - ТОО «СейНур», «Bus Kokshe», и «Кокшетауский автобусный парк». И одна из основных проблем предприятий на сегодня — дефицит водителей, вызванный, по мнению президента ТОО «Кокшетауский автобусный парк» Асии Шаримовой, высокими требования для получения категории D. К слову, последний осуществляет свыше 60% всех перевозок в областном центре. На сегодня ведущему перевозчику нужны около 40 водителей, в городе в целом — порядка 80.

«С тех пор, как в 2015 году ввели новые правила подготовки водителей общественного транспорта, ситуация обострилась. Согласно требованиям, возраст водителя должен быть не менее 25 лет, при этом необходима категория D, стаж работы - не менее пяти лет, в том числе по подкатегории D1 - не менее трех. Однако на деле не все так просто. Водить грузовой транспорт можно по достижению 21 года, затем отработав на нем три года нужно получить категорию Д1, позволяющую водить авто вместимостью до 16 посадочных мест (микроавтобусы, минивэны). На них тоже нужно отработать три года, но проблема в том, что владельцы микроавтобусов, как правило, не нанимают водителей, предпочитая сами ездить на них. То есть не все могут получить заветную категорию Д. Поэтому, многие не хотят проходить столь сложный путь, им проще устроиться водителем грузового авто. А профессия водителя общественного транспорта между тем неумолимо «стареет». Для упрощения данного требования нужно внести поправки в законы о дорожном движении и автотранспорте, - говорит Асия Шаримова.

Неконкуретная заработная плата — еще одна причина массового оттока кадров. На сегодня на предприятии трудятся в основном люди предпенсионного и пенсионного возраста. При наличии 74 автобусов в автопарке порядка 20 простаивают ввиду дефицита водителей и кондукторов. Заработная плата водителя на сегодня составляет 310 тыс.тенге, и это немного при кажущейся простоте этой профессии. Водители уходят, предпочитая менее стрессогенные условия работы, не такие жесткие требования к ней и более достойную оплату.

Поднять заработную плату работникам предприятие сегодня не может, находясь в крайне тяжелом финансовом состоянии. К слову, пандемия тоже ударила по экономике предприятия. Из-за ограничений компания лишилась выгодных междугородних и даже международных рейсов.

Ввиду этого не представляется возможным выполнение плановых обязательств перед уполномоченным органом — городским отделом ЖКХ, пассажирского транспорта и автодорог — по ежедневному выпуску на линию необходимого количества автобусов.

Помочь решить проблему убыточности предприятия могли бы своевременные выплаты субсидий в полном объеме. Еще в 2019 году по программе государственно-частного партнерства автобусный парк обновили: в лизинг были приобретены 74 новых автобуса. В рамках ГЧП между акиматом и ТОО «Кокшетауский автобусный парк» было предусмотрено субсидирование со стороны государства, в свою очередь, предприятие обязывалось вернуть эту сумму беспроцентно через семь лет.

Кокшетауский автобусный парк одним из первых в городе ввел систему электронного билетирования. Тогда же на сессии областного маслихата городские маршруты были признаны социально значимыми и вследствие этого был внедрен дифференцированный тариф: оплата по карте составила 80 тенге, наличными — 150. Между тем фактическая стоимость на сегодня составляет от 140 до 300 тенге, в зависимости от маршрута.

В прошлом году предприятие направило заявку в уполномоченный орган, обосновав свои расчеты. Точного ответа на них со стороны представителей госоргана пока нет. С 2019 по 2021 гг., в рамках исполнения Комплексной программы по развитию автобусных перевозок объем инвестиций в общественный транспорт из местного бюджета составил 2,6 млрд тенге. Причем в рамках данных средств обеспечено частичное субсидирование убытков перевозчиков (1,3 млрд тенге).

При этом в госоргане согласны с мнением, что перевозчики работают в убыток, забывая о том, что по сути возвратные средства тоже нужно изыскивать исходя из рентабельности предприятия.

«В соответствии с договором ГЧП частные партнеры обязаны по истечении семи лет вернуть в бюджет полученные суммы в размере 1,2 млрд тенге, при этом возврат суммы софинансирования будет осуществляться в случае исполнения государственным партнером обязательств по субсидированию убытков перевозчика. Их сумма будет определена исходя из объема фактически оказанных частным партнером услуг по перевозке. Государственными органами предпринимаются все необходимые меры по обеспечению надлежащего функционирования общественного транспорта. Однако согласно проведенному анализу за первое полугодие т.г., объем расходов автобусных парков в два раза превышает доходы. При этом объем запрошенных субсидий составляет почти 761 млн тенге, из них погашено свыше 406 млн тенге или 53%», - проинформировал главный специалист горотдела ЖКХ, пассажирского транспорта, автодорог и жилищной инспекции Сакен Назыров.

В целом, по его словам, в соответствии с представленными расчетами перевозчиков, на субсидирование автобусных маршрутов необходимо порядка 1,9 млрд тенге ежегодно. В текущем году предусмотрены 936,3 млн тенге. Дополнительно необходим 1 млрд тенге. При этом основная доля приходится на г. Кокшетау, при потребности в 1,6 млрд тенге выделено 798 млн тенге, дополнительно нужно еще порядка 800 млн тенге.

«Эти тарифы были установлены еще в 2017 году, и с тех пор не менялись. При этом возросли цены на топливо, запасные части, масла и т.д., а в связи с последними событиями они резко подскочили вверх. Предприятие сегодня несет убытки, а между тем тариф регулируется местным исполнительным органом. Если МИО устанавливает регулируемый тариф, то он должен понимать, что это требует возмещения. Необходимо либо выплачивать субсидии в полном объеме, либо поднимать тариф, а это чревато социальным напряжением, и я как депутат маслихата не могу не понимать этого», - отметила президент автобусного парка.

Вопрос полного субсидирования убытков перевозчиков не раз обсуждался на самых разных площадках. Письменно депутат тоже обращалась в самые разные инстанции.

Анализ государственного ценового регулирования пассажирских перевозок проводился в том числе экспертной группой Совета по защите прав предпринимателей и противодействию коррупции НПП РК «Атамекен» совместно с региональными палатами предпринимателей.

Норма по возмещению затрат перевозчиков уполномоченными органами закреплена законодательно. Согласно Закону «Об автомобильном транспорте», тарифы на регулярные автомобильные перевозки пассажиров и багажа в городских (сельских) сообщениях устанавливаются местными исполнительными органами. Тарифы на социально значимые перевозки пассажиров, которые не являются рентабельными для перевозчиков, т.к. не покрывают понесенных затрат, также определяются МИО.

В связи с этим законодательством закреплены экономические гарантии возмещения затрат предпринимателям, предоставляющим услуги по перевозке пассажиров по социально значимым маршрутам. Субсидирование расходов перевозчиков также закреплено статьями 13, 19 Закона «Об автомобильном транспорте».

«Кроме того, приказом министра по инвестициям и развитию от 02.08.2015г. №883 утверждены Правила субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров. То есть законодательством сформирована достаточная правовая база для эффективной реализации компетенции местных уполномоченных органов по организации пассажирских перевозок, гарантирующих предпринимателям возмещение убытков при оказании данных услуг. При этом игнорирование требований законодательства со стороны должностных лиц уполномоченного органов, должностных лиц, осуществляющих контрольно-распорядительные функции в сфере пассажирских перевозок по их устранению, влечет причинение существенного ущерба предпринимателям», - комментирует начальник отдела по защите прав предпринимателей Палаты предпринимателей Акмолинской области Алтынай Тлектесова.

Согласно закону, возмещение убытков должно осуществляться из городского бюджета, но в связи с ограниченным бюджетом по факту выплаты производятся исходя из возможностей госказны. Однако такой подход может привести в итоге к полному банкротству перевозчиков.

«Работу общественного транспорта нужно рассматривать, скорее как социальный бизнес. Местные исполнительные органы сами организовывают конкурс, составляют расписание, схему движения автотранспорта. А мы, согласно их требованиям, лишь оказываем услуги, предусмотренные договором, по сути это бизнес, организованный государством. Тогда отсюда должны вытекать и тарифы, и субсидирование, налогообложение, и вытекающие льготы для этой отрасли. А между тем наш вклад в обеспечение бесперебойного передвижения горожан сегодня расценивается, как должное. Без поддержки местных властей у пассажирских перевозок нет перспективы развития», - считает Асия Шаримова.